Őrhely Kis-Burmánál


Százszor, ezerszer hallják, amint fél hétkor becsapódnak az öltözőszekrények ajtói, s bekattintják a melósok a nehéz lakatokat. Aztán elindulnak a szélrózsa minden irányába. A ferencvárosi MÁV-állomás a város felől nézve közepes méretű épület, mögötte néhány sínt sejt az arra járó. Ám több négyzet-kilométeres, nyolcvanvalahány vágányos vasúti terület fekszik itt: a keletről és nyugatról érkező, vegyesen megrakott tehervonatokat szétszedik, a gurítókon osztályozzák, majd újra összeállítják őket a kocsik célállomása szerint.


Tóth László váltókezelő és két társa az öltözőből kilépve a gubacsi gurító felé veszi az irányt. Az egyik táskában mirelit csirkecomb néhány szem burgonyával. A síneken, a tolatásvezetői pavilon közelében egy narancssárgára festett cseh mozdony, becenevén Laminált várakozik, arrébb egy V63-as Gigant és egy M44-es Bobó, valamint a Siemens Taurus Fürdőkádja halad el az egymás mellett futó síneken. Egy kék overallos férfi biztosítósarukat helyez el az egyik vágányon. A százlábúnak becézett Kerepesi úti híd felől nemsokára személyvonat érkezik. A Ferencvárosi pályaudvar inkább a teherforgalmáról híres. Hatalmas stratégiai-logisztikai létesítmény síntengerrel, a föld alatt egy négyszáz személy elhelyezését biztosító betonbunkerral.


Tóth László és két társa, ha van irányba járó szabad mozdony, azzal csorog le a gurítódombot is kiszolgáló, 1983-ban ideiglenesen felállított "hetes őrhelyhez". A távolság tizenöt perces gyaloglással is megtehető. Szolgálati helyükhöz jó néhány sínpár és váltó tartozik. Az első sín a Kis-Burma, amely a legrégebbi térképeken is emígy van feltüntetve, de eredetéről nem tudni semmit sem. Itt már illik megkülönböztetni a váltókezelőket. Beosztástól függően egyikük vezető váltókezelő lesz, a másik kettő pedig hatos őr, illetve hetes őr. A Kis-Burma kihúzóvágány mellett fut a gurítóvágány felhúzó szakasza. A pályaudvarra befutó tehervonatok előbb-utóbb ide érkeznek, majd embereink segítségével a hetes őrhely mellől húzzák fel a mozdonyvezetők a sok kocsiból álló szerelvényeket a gurítódombra, ahonnét különféle irányokba gördülnek le a kocsik. Később, miután elveszítik lendületüket, más szerelvényekhez kapcsolják őket. Embereink ugyancsak egymásra vannak utalva.

Amíg a sínek között dolgoznak, van idő szétnézni. A régi téglaépületet, más néven "kő őrhelyet" egy baleset takarította el a föld színéről. 1983-ban ráborult egy tartálykocsi. Azóta ideiglenes jelleggel konténer áll itt. Olyan lassan telnek az évek errefelé, hogy még mindig a 2009-es naptár van a falra tűzve a pavilon belsejében. Elöl, a sínre néző ablaknál tolatásjelző kapcsolós szekrény áll kijelzőtáblával. Előtte szék, a bejáratnál pedig egy ütött-kopott asztal, a lapján filteres tea, citrompótló és Arábia feliratú kilós kristálycukor. Az egylapos békebeli rezsót még Tóth László anyja használta a hetvenes években. Később megtudom róla: "akkor sem ég szénné, ha huszonnégy órát használjuk". A megbarnult fémkiöntő is kiszolgált már néhány "jó reggelt kávét", lehet, ha megdörzsölném, a dzsinn is kiszállna belőle.

A pavilon négyszer három méteres. Amolyan nyáron meleg, télen hideg alkalmatosság. Kívül műanyaggal burkolták a falát, ám az hol megfagy, hol olvadni készül, így sok helyről egyszerűen lepattogzott. Állítólag a konténer cseréje néhány hónapon belül megtörténhet, a közbeszerzési eljárás már folyamatban van. Október végétől már duruzsol bent a villanytűzhely, és az itt dolgozók is próbálnak rásegíteni a hőmérsékletre. A falakra újságból kivágott sportdresszes nőket ragasztottak. Az egyik képaláírás szerint "Szávay Ágnes hullámzó teljesítményt nyújtott. Nem tudott megfelelően koncentrálni, így túl korán elbúcsúzott." A hivatalos parafa táblán jól megfér egymás mellett a karibi tengerpart fényképe és a pályavasúti üzletág minőségpolitikai nyilatkozata. Tóth László toppan be, leveri lábáról a sarat, leveszi sapkáját.

- A vasútra régen azt mondták, szinte félkatonai szolgálat. Amikor 1983-ban bevonultam Orosházára, a kiképző tiszthelyettesem is vasutas lévén annyira nem szívózott velem. Két nagyapám is a vasútnál szolgált, apám negyvenkét évig, anyám húsz évig volt vasutas. A Gyula melletti Kötegyánban éltem, a középiskola után Békéscsabára kerültem a vasúthoz, aztán itt, a fővárosban, Kőbánya felsőn kezdtem. Majd a Ferencvárosba kerültem váltókezelőként. Immár harminc éve csinálom. Nem vagyok elégedetlen, szeretem ezt a munkát. Jó a légkör, minket még nem bombáztak szét - mondja egy szuszra a férfi.

Jó előre figyelmeztettek, hogy ő amolyan igazi megmondóember, afféle "egyszemélyes Hazafias Népfront", így nem csodálkozom, amikor egyből a szakmapolitikához kanyarodik.

- Várjuk, hogy az új vasúti koncepció mit jelent majd. Persze volt már néhány hasonló átszervezés, de szerencsére a forgalmi ágazathoz még nem nyúltak, ma is az ötvenes években létrejött utasítási rendszerre épülő végrehajtó szolgálat működik. Hangsúlyozom: jól. Ha kiszerveznek bennünket maszekba, attól nem lesz több munka, csak a rendszer válik sebezhetőbbé. Halljuk, hogy a korábban kiszervezett egységek egymásnak is tartoznak, márpedig a munkás nem tud két hónapig fizetés nélkül élni. Eddig az állam jótállt a fizetésünkért, sokszor hitelből kaphattuk meg a pénzünket. Az új munkatörvénykönyv megfoszt majd a műszakpótlékunktól.

A pavilonba lépő másik váltókezelő Adácsról jár be. Nagy Gábornak hívják. Hármas nélkül. Kiderül, hogy a gyakori nevek tulajdonosait a vasúttársaság korábban megkülönböztette. Mivel a ferencvárosi vasúti csomópontnál régebben több mint ezren dolgoztak, Nagy Gábor Nagy 3 Gábor néven volt ismert, Tóth László pedig a hivatalos iratokban és a köznyelvben Tóth 12 Lászlóként szerepelt. A ferencvárosi állomáson dolgozott Kovács 35 József, de az is előfordult, hogy az apát és a fiát (Brecskáékat), miután utaláskor felcserélték a fizetésüket, csillag jellel különböztették meg egymástól.

- Ma már sértené a személyiségi jogokat, így nem használják az ilyen megkülönböztetést. Sokáig dolgoztam az erkölcsi megbecsülésért, hogy Tóth 12-ből Tóth 11-gyé léptessenek elő, de így megoldódott a problémám. Igazság szerint annyian kikoptak, elmentek innét, hogy tudtommal ráadásul már csak én vagyok egyedül Tóth László a dolgozók közül.

Megrázza, lötyögteti az egyszemű rezsón rotyogó paprikás csirkét.

A férfit 1983-ban tanfolyamra küldték, akár forgalmi szolgálattevő is lehetett volna, de nem akart irodakukaccá válni, a végrehajtói szolgálat "habitusába" szeretett bele. Azóta már megért a hetes őrhelyen három vezérigazgatói szemlét.

- A szociális körülmények változtatásáról mindig szó volt. Elhangzott sok jó ígéret - summázza. Amikor még nem kellett közbeszerzési eljárás egy villanykörtéhez, kicserélték az őrhelypavilon ablakait.

Megszólal a hangosbemondó. "Burmától a négy egy, három egy váltón túl."


A hetes őrhely bódéja mellett szőlő és gyümölcsfák. A szederrel futtatott oldalra nemrég barackfát ültettek. A veteményeskertben zöldségfélék, egy időben még erős paprikát is termesztettek itt. Az ötvenes évek vasutasai kőből repülős emlékművet faragtak a fák közé, s egy szalonnázó, bográcstartó kőalkalmatosság is elkészült.

- Előfordul, hogy megünnepeljük a névnapokat. Mi még beszélgetünk egymással - mondják az emberek.

Tóth László felesége ruházati eladó volt, másfél éve munkanélküli, így érthető, hogy mostanában megnőtt a bizonytalanság a váltókezelőben. Ha a műszakpótlékját elveszik, s kiszervezik a munkájukat, elhagyhatja a MÁV-ot is. Ha így történik, a szociális szférában szeretne elhelyezkedni. Szentül hisz az idősgondozás jövőjében. A gyermekük politológia szakon egyetemista, gyakran mondja neki: "Remélem, rendet teszel."

Nagy Gábor is régi bútordarab. Ő egyébként az éjszakás műszak előtt és után szobafestőként dolgozott egy ideig, aztán rájött, hogy a brigádokkal nem tudja felvenni a versenyt. Harmadikuk, Boda László 2003-tól dolgozik itt. Kiskőrös mellől, Csengődről jár be dolgozni a ferencvárosiba. Kőművesként kevés munkája volt vidéken, ezért kiszámítható megélhetés után nézett. Nappali műszakhoz negyed négykor kel, 4.07-kor indul a vonata, és 5.47-re érkezik Budapestre. Mivel hétkor áll munkába, addig kimegy a bevásárlóközpontba. Délután ötig tart a munkaideje, este nyolcra ér haza. Esti műszakkal jobban jár, délután 4.12-kor indul a vonata, s másnap este háromnegyed hatra ér haza. A gyermeke hétéves, még nem döntötte el, hogy vasutas lesz-e.

Szerelvény érkezik. Összehúzzák magukon a védőruházatot, és kilépnek a szabadba. Pontosan olyan "jó" a ruhájuk, mint régebben, a nyolcvanas években, csak vékonyabb. A nosztalgiával emlegetett posztónadrággal és -kabáttal meg a báránybéléses vattakabáttal a közbeszerzésben nyertes olcsóbb kínai műszál nem veszi fel a versenyt.


Miután a hetes őrhely dolgozóinak irányításával felért a szerelvény a gurítódombra, egy kocsirendező, esetünkben Fejes Gábor még menet közben szétkapcsolja a kocsikat egy aggatórúddal a kezében. Az erős lejtőn megindult járműveket a toronyépületből irányított hidraulikus fékezők és elektromos váltók segítségével a 32 irányvágány valamelyikére terelik, ott pedig rácsattannak a szerelvények végére, azaz megérkeznek új vonatukhoz.

Fejes Gábor szendvicset eszik, s közben egy papírlapot tanulmányoz. A menü a kocsik azonosító számát, tömegét, tengelyük számát, célállomásuk, határátlépésük kódját tartalmazza. Ez alapján kell majd elvégeznie a szétkapcsolásokat. Lassan tolják fel a szerelvényt, vagy húsz kocsit, egy "fogást". Nagy súly terheli a dombot. Egy rakott négytengelyes kocsi 72 tonna. Olaj jön a Dunai Olajfinomítóból, áru nyugatra, Őriszentpéterre, valamint keletre, Tuzsérra, Komoróra.

Fejes Gábor, az aggató artistaképességekkel bír. Úgy táncol, mintha bika előtt játszó matador lenne. Ha nem lazítják ki két egymás melletti kocsi csavarkapcsolóit, és ő nem tudja menet közben szétválasztani őket a két méter hosszú vascsővel, odasiet a melegedője oldalába szerelt nyomógombhoz, s megállást kér a gurítás vezetőjétől. Ezt követően bemászik a kocsik közé, és kézi erővel tekeri ki a kapcsokat. Korábban ez volt a legveszélyesebb munkakör a MÁV-nál, ugyanis régen az aggatók a mozgó kocsik közé is bemehettek. Évtizedek alatt százak lábát csonkolták vagy vágták le tőből a vasúti kocsik. A szabályok a nyolcvanas évek végén változtak meg, azóta már csak álló szerelvénynél lehet elvégezni a csavarok lazítását. A világon sehol sem tudták még automatizálni. Fejes Gábor tíz éve csinálja. Volt, hogy egy nap 800 kocsit szedett szét. Amikor ránézek, ennyit mond: "Szeretem." Jó is a szakmája. Úgy piheni ki magát, hogy odahaza asztalosmunkát vállal.


Gerzsényi Gyula csomóponti főnök egészen fiatal ember. Édesanyja forgalmi szolgálattevő volt, ma is személypénztáros, így ő gyermekként időnként az állomáson aludt. Nem volt tanácstalan a pályaválasztáskor. Forgalmi szolgálattevőnek jelentkezett, de dolgozott málházóként, kazánfűtőként, váltókezelőként is. Ma már négyszázhatvan embert irányít a ferencvárosi állomáson, évente negyven-ötven új munkaerő felvételéről dönt. A napokban az előzetes válogatón átesett váltókezelő-aspiránsokkal találkozik. Nyolc jelentkezőt fogad, közülük négyet felvesznek.

- Ma már sok jelentkezőnek fogalma sincs arról, hogy a vasúti szolgálat milyen kötelezettségekkel, kötöttséggel jár. Alapvetően előny az, ha valakinek vasutas van a családjában, vagy a szomszédja az, és tudja róla, hogy hajnalban indul munkába, késő este ér haza. Az elbeszélgetések során a megjelenésen és a hozzáálláson kívül a memória, a monotóniatűrés, a fizikai felépítés is számít. Kevesen bírják ki, hogy hajnali kettőkor zuhogó esőben, három fokban háromnegyed órát talpaljanak a vágányok között.

A kiválasztott munkatársak tanfolyamra mennek, gyakorlati és próbaidőt követően lehetnek váltókezelők. A bérezést a bértábla-besorolás dönti el. Ahogyan a csirkefeldolgozó gépsoron sem számít, hogy valaki összehasonlító filológiából egyetemi diplomát szerzett, ebben a beosztásban sem számít anyagilag a felsőfokú végzettség. Ugyanakkor meglepő módon sok diplomás jelentkezik váltókezelőnek, kocsirendezőnek, tolatásvezetőnek. Leginkább pedagógusok.

A ferencvárosi állomás a vasútforgalom és az elfoglalt területnagyság alapján egyaránt Magyarország legnagyobb állomása. Középponti szerepe az 1877-ben megépített összekötő vasúti híd révén alakult ki, ugyanis ezen a hídon keresztül halad át a Magyarország keleti és nyugati része közötti vasútforgalom mintegy kilencven százaléka. Az 1900-as évektől az ugrásszerűen megnövekedett teherforgalom miatt a pályaudvart déli irányban, a régi gubacsi puszták felé építették tovább. Először a mai Nyugati rendező épült meg, keleti oldalában egy gurítódombbal, nyugati oldalában vasútikocsi-javító műhelyekkel. Az 1970-es években épült fel a Keleti rendező az új, korszerűnek számító fékezőelemes gurítódombbal. Az 1980-as évek végétől kezdve sorra elbontották a korábban kiépített kiszolgálóvágányokat, mivel a vágóhidakat, valamint a vágóhidak melléktermékeire épülő ipart felszámolták, legfőképp azért, mert a város körbenőtte az eredetileg a szélén létesített vágóhidakat és gyárakat.


Olyan terembe lépünk be a forgalomirányítási épületben, ahol a főrendelkező és öt munkatársa egy hatalmas, huszonnégy négyzetméter felületű táblán irányítja a több négyzet-kilométeres csomópont tevékenységét. Az óriási táblán átmeneti folyamatokat vagy hibát jeleznek a villogó jelek. A főrendelkező utasításai gyorsak, arra törekszik, hogy hatékonyan, biztonságosan és gazdaságosan oldják meg a feladványt. Egyszerre hat szerelvény is mozgásban lehet, ezt jelzi a tábla, döntésükkor azt is tudniuk kell, hogy egy beosztott munkatárs a sínek mentén haladva öt vagy hat perc alatt ér-e az adott kocsihoz.

Az itt dolgozók 10-12 órát töltenek el a forgalomirányítás csúcsán, de ugyanaz a figyelem várható el tőlük az első percben is, mint az utolsóban. Rendkívüli helyzetek ugyanúgy bekövetkezhetnek szolgálatkezdéskor, mint másnap hajnalban. Megszokták, hogy táskából esznek. Ha a táblához közel megyünk, látszik, hogy az tízezernyi kockából, sokezernyi "jelző", "hozzájárulás", "állítás", "kérés", "törlés", "megállj" nyomógombból áll össze, de "Kőbánya hizlaló" feliratú is található.

Nem is látszik Kis-Burmánál a hetes őrhely. Pedig éjjel-nappal dolgoznak ott az emberek.


(2011. novembere)

Eddigi látogatók száma: Hit Counter by Digits